Preparacion de motores

[toti]

cosas pequeñas que juntas lo hagan grande

Ese es precisamente el gran problema...; todas las "pequeñas" cosas juntas hacen que el motor sea cañero, pero por separado apenas hacen algo y si encima tenemos el "handicap" de:

y no sean caras de precio

entonces ya tenemos el lio armado.

Yo estoy intentando agenciarme una 200 (de las "tranquis"), para aplicar algunos truquillos y convertirla en algo mas "viva"; pero repito: algo mas, aunque... no demasiado mas.

En general:
a) mas relacion de compresion, a poder ser variando la forma de la camara (ojo con el angulo y la cota minima del squich, esta no deberia sobrepasar los 1,5 a 1,2mm como maximo). Evidentemente lo mejor seria conseguir una culata del tipo Sherpa S (para los motores de 155), o una de Pursang MK4 (para los motores 200)
b) un carburador Amal concentric de 25 o 27mm,
c) escape de Metralla MK2 o en su defecto, el mismo pero modificado (de "tiro directo" de mas diametro y/o mas lago de panza)
d) encendido electronico (a poder ser de menor masa de volante y mas pequeño de diametro) y el calado mas avanzado
e) suprimir el volante de inercia
d) afinar todas las lumbreas que coincidan con las entradas del bloque
e) pulir todas las superficies "pulibles"
f) una bujia mas fria
g) encarar con una simetria milimetrica las entregas de los transfers con las de los carters y a su vez las caras superiores de llenado
h) recortar y encarar (a 45º) la falda de admision del carburador
i) si hay ganas de currarselo: subir el escape (la cota minima deberia ser la mitad del diametro del cilindro), lo mismo con la admision.

Con "solo" esto conseguiriamos unas 1.000 a 1.500 (o quizas hasta 2.000) rpm de mas y obviamente podriamos canviar el desarrollo por uno mas corto para compensar la perdida de bajos pero ganado a su vez mas punta y muchisima mas rapidez en poner el motor arriba.

El tema de los frenos quizas fuera un asunto mas delicado, pues habria que ver en los de origen que superficie de material anti friccion se esta desestimando, en este caso lijar una y mil veces hasta conseguir que dispusieramos de absolutamente toda la superficie de contacto.

... A partir de aqui... todo lo demas..., aunque eso ya serian "palabras mayores" y habria que entrar a quirofano...

[victorjef]

Bueno, tengo claro algunos conceptos:

Ya he hablado con mi tornero de confianza y hemos estado hablando:

Reducirle peso al cigueñal sin desconpensarlo, rebajarle peso al volante de inercia sin descompensarlo, abirle la admision de la gasolina, todo esto me ha dicho que es posible y que el me lo podria hacer.
Lo que no se es como rebajar el peso del plato magnetico.

Ponerle un carburador mayor y un filtro de aire no es complicado, lo que me preocupa es la tobera es necesario que sea curva, a puedo modificarle y que sea recta?.

Ganaria algo se le abro los transfer y la salida de humos?

[davidbf]

una pregunta tonta,pero que yo no la sé. que diferencia hay entre un
carburador normal y uno concentrico. que quiere decir concentrico en
un carburador. gracias

[toti]

victorjef

Reducirle peso al cigueñal sin descompensarlo

Solo se le puede reducir peso al cigueñal aligerando las masas de las palas, pero hay que compensar esta perdidad de volumen añadiendoselo a la propia camara a fin y efecto que el valor de precompresion sea como minimo el mismo que tenia (y a ser posible aumentarselo).
Si se le reduce peso al cigueñal habra que volverlo a equilibrar (aunque solo lo podremos hacer de forma estatica).
Es importante tapar los orificios de equilibrado con algun material muy liviano precisamente para conseguir aumentar la precompresion sin desequilibrar (estaticamente) el cigueñal.
Nota. Podrias aligerar las masas del piston y biela (pero olvidate de equilibrar dinamicamente el conjunto cigueñal/piston/biela).

abirle la admision de la gasolina

Eso significa variar el diagrama de distribucion y si no se hace lo mismo con el escape y encarado de los transfers de carga (entre ellos y respecto a los carters), el resultado puede llegar a ser el no esperado (o incluso en ocasiones negativo).
Mas que "abrir" lo importante es refrentar el orificio de la tobera con el del bloque y la camisa y si este refrentado se puede hacer en todo el cilindro, mucho mejor; ese es uno de los trabajos mas importantes en un motor, pero para ello hay que dominar (muy mucho) el rotoflex porque si se te escapa... puedes desgraciar en un instante el cilindro y solo te serviria para... pisapapeles.
En mi "epoca de inventos", no hacia nada sino disponia de mas cilindros, culatas, cigueñales, etc... por dos cuestiones:
1) Al buscar los limites geometricos del motor era condicion sine qua non el intentar ir "mas alla", retroceder de aquel "mas alla" era imposible...
2) Una vez en los limites era (bastante facil) meter una cagada (perdon) con el rotoflex con lo cual aquel cilindro o culata o cigueñal eran irrecuperables... solo servian de pisapapeles...
Hay que haber cometido muchos errores para saber hasta donde se puede llegar sin meter la gamba... y todo y asi... en ocasiones el motor no ira como esperabamos...

como rebajar el peso del plato magnetico

Sencillamente... no se puede a menos que el tornero sea un fuera serie e intente rebajar algo, pero... cuidado... piensa que el interior del mismo esta formado por imanes y estos no se pueden ni tocar!.

la tobera es necesario que sea curva, a puedo modificarle y que sea recta?.

Si es recta... mejor.

Ganaria algo se le abro los transfer y la salida de humos?

Eso es "la madre del cordero". Es recomendable abrir los transfers solo a lo ancho pero... cuidadin que no se cuelen los aros, aunque lo mas importante es encararlos hacia la admision.
La salida de "humos" (lumbrera de escape) solo la puedes abrir hacia arriba pero que la altura de compresion no sea mas que la mitad del diametro del cilindro, de lo contrario el motor perdera todos sus bajos (en aras de altos, naturalmente). Si la abres hacia los lados tienes que tener la precaucion que la abertura no sea tan grande que se corra el riesgo que los aros se cuelen por la lumbrera.

davidbf

que diferencia hay entre un
carburador normal y uno concentrico. que quiere decir concentrico en
un carburador

No se que entiendes tu por carburador "normal".
Bultaco montaba:
a) Amal Monobloc: (hasta algunas primeras versiones de Metralla MK2). Este carburador se caracteriza por llevar la cuba integrada en el propio cuerpo del carburador y dispuesta lateralmente
b) Concentric: como su nombre indica, la cuba es "independiente" (aunque va atornillada) al cuerpo del carburador pero dispuesta de forma concentrica (es decir: en el mismo "eje" del cuerpo).

[victorjef]

Vale me habeis acojonado, empezare por algo mas sencillo y seguire poco a poco.

Pulire todo lo pulible, le pondre un 24, con un buen filtro, le tapare los agujeros del cigueñal con corcho y nural, y le pondre rodamientos c3.

Algo mas que le pueda hacer, sin que la rotaflex eche humo?