tiene alguien un carburador para dejarte?
Supongo que el paso de aire de arranque en frío lo tienes bien......
Más cosas sobre puesta a punto.
Moderador: fanfurito
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Iñaki
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Cincohierros
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toti
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En primer lugar perdona (y perdonad) por la extension de este ladrillo...
Para que la cosa te sea menos complicada, empezare por el final:
1) El piston "normalmente" lleva una flecha grabada en la cabeza, esta flecha indica el sentido de escape.
2) Si no lleva flecha, es posible (no en todos) que tenga una falda mas larga que la otra; en este caso, la falda larga va hacia el lado del escape.
3) Si no lleva flecha ni una falda mas larga que la otra, fijate en la posicion de los centradores de los segmentos; estos centradores van hacia el lado (admision o escape) en que no pasen por "dentro" de las lumbreras (sino por sus flancos).
Nota. En mas de una ocasion me he encontrado con pistones que no cumplen con ninguna de las tres posibilidades; esto quiere decir que (solo en este caso) le daria ("quasi") igual adoptar una (u otra) posicion.
Habria que observar si las masas en el interior del piston son iguales en el lado escape que en el lado admision. Si tuviera mas masa en un "lado" que en otro, obviamente iria posicionado de tal manera que el "lado" con mas masa estuviera en el lado escape...
Si ni aun asi pudiera determinar la posicion exacta del piston, aun quedaria un recurso: observar atentamente los tonos del material exterior y las marcas del piston; donde mas "puteado" (perdon) se viera..., lado escape!.
La experiencia nos (y me ha) enseñado que antes de sacar un piston hay que observar si lleva la flechita de marras o no; en caso contrario, le hago una y aqui paz y alli gloria.
.
Los carburadores tienen unos pasos minusculos en sus tres circuitos basicos.
a) el circuito de alta se realiza mediante el chicle de su mismo nombre a traves del calibrador de aguja (llamado coloquialmente chimenea o porta-chicler)
b) el circuito de "medios" tambien se realiza igual que el de alta, pero
c) el circuito de baja se realiza a traves del chicle de su mismo nombre (no todos los carburadores llevan chicle de baja) para al final hacer pasar el combustible al rededor (no a traves) del calibrador de aguja; este ultimo paso (concentrico al calibrador de aguja) es tan diminuto que es facil que se obture.
La mejor forma de aseguranos que un carburado este limpio (por dentro) es: soplando primero con aire comprimido por estos circuitos para luego corroborarlo soplando con la boca y un tubito (para oir la/s salida/s del aire) en los orificios correspondientes.
Ten presente que en el lado del difusor hay un (en ocasiones dos) orificio/s minusculo/s que tambien es facil que se obture/n.
Para ello es necesario limpiar concienzudamente dicha/s gripada/s:
a) deberias limpiar con tela esmeril (no lija) todo el material desprendido del piston que estuviera depositado en las paredes del cilindro, haciendo una limpieza con una tela (de un grano 1) impregnada en aceite y de lado a lado (no de arriba hacia abajo) hasta que desaparezca por completo el material pegado en las paredes del cilindro
b) la misma tarea en el piston pero con la parte "posterior" de dicha tela esmeril igualmente impregnada en aceite y tambien de lado a lado (jamas de arriba hacia abajo).
Nota. En funcion de el esmero de ambas tareas (sobre todo la primera) el piston volveria (o no) a gripar siempre por el mismo sitio
c) si el/los segmentos estuvieran enganchados en las gargantas del piston deberias intentar (no es tarea facil) despegarlos sin romperlos, limpiar aquellas gargantas al igual que las superficies de los segmentos.
La mejor manera de limpiar las gargantas es con un trozo de segmento roto (sus aristas rotas tienen un filo importante y potente para poder rascar toda la carbonilla depositada en dichas gargantas).
la mejor manera de limpiar restos de material en los segmentos en con un "cuter".
En ocasiones se puede dar el caso que a los segmentos les faltara algo ("quasi" imperceptible) cantidad de material, en este caso no habria mas remedio que "alisar" las pequeñas (y minusculas) aristas con una lima.
Posible causas por la que un piston puede gripar:
a) insuficiente tolerancia en sus cotas
b) insuficiencia (o deficiencia) en el engrase (poca mezcla de aceite o una mala calidad de este. Con los materiales modernos y aceites sinteticos especiales para 2T, con un 2% de mezcla es mas que suficiente)
c) excesiva entrada de combustible (la gasolina "limpia" el aceite de las paredes de la camisa)
d) Un encendido demasiado atrasado (cuando el encendido esta demasiado atrasado la temperatura del motor se incrementa exponencialmente haciendo dilatar mas de la cuenta el piston, segmentos y camisa incluida)
e) insuficiente entrada de aire a mezclar con la gasolina (ya hemos dicho que un exceso de gasolina puede "limpiar" el aceite de las paredes de la camisa)
f) las gargantas de los segmentos excesivamente llenas de carbonilla (las aristas de los segmentos no pueden sobresalir de la "circunferencia" -oval y conica- del piston). Los segmentos deben "quedar escondidos" 0,1mm respecto a la superficie de dicho piston y deben tener una tolerancia maxima en sus respectivos alojamientos de 0,12mm, de lo contrario "bailaran" en los movimientos alternativos del piston. Si este "baile" es criticamente excesivo al final se romperan y sin llegar a aquel nivel de critico se deformaran excesivamente..., para al final acabar rompiendose
g) un escape deficiente (insuficiente "tiro" de los gases)
h) una temperatura exterior demasiado alta
i) cortar gas subitamente despues de mucho rato de carga termodinamica (los motores de 2T "normalmente" gripan al cortar gas, -si todo esta en condiciones nunca griparan con el gas abierto-)
j) un exceso de aire puede provocar que se enganche el piston (por un incremento no deseado e incontrolado de la temperatura)
k) detonaciones no deseadas en la cabeza del piston debido a:
k.1) una combustion pobre en gasolina y/o demasiada rica en aire
k.2) un cota de squich demasiado pequeña (minima entre 1,2 y 1,5mm)
k.3) una bujia demasiado caliente
Finnn del tocho...
Para que la cosa te sea menos complicada, empezare por el final:
Si, el piston solo se puede montar en una posicion... la cabeza hacia arriba... y las faldas hacia abajo... (como a las mujeres...)¿Cabe la posibilidad de k el piston tenga una posicion de montaje en el cilindro? ,es decir, que solo se monte de una forma
1) El piston "normalmente" lleva una flecha grabada en la cabeza, esta flecha indica el sentido de escape.
2) Si no lleva flecha, es posible (no en todos) que tenga una falda mas larga que la otra; en este caso, la falda larga va hacia el lado del escape.
3) Si no lleva flecha ni una falda mas larga que la otra, fijate en la posicion de los centradores de los segmentos; estos centradores van hacia el lado (admision o escape) en que no pasen por "dentro" de las lumbreras (sino por sus flancos).
Nota. En mas de una ocasion me he encontrado con pistones que no cumplen con ninguna de las tres posibilidades; esto quiere decir que (solo en este caso) le daria ("quasi") igual adoptar una (u otra) posicion.
Habria que observar si las masas en el interior del piston son iguales en el lado escape que en el lado admision. Si tuviera mas masa en un "lado" que en otro, obviamente iria posicionado de tal manera que el "lado" con mas masa estuviera en el lado escape...
Si ni aun asi pudiera determinar la posicion exacta del piston, aun quedaria un recurso: observar atentamente los tonos del material exterior y las marcas del piston; donde mas "puteado" (perdon) se viera..., lado escape!.
La experiencia nos (y me ha) enseñado que antes de sacar un piston hay que observar si lleva la flechita de marras o no; en caso contrario, le hago una y aqui paz y alli gloria.
El carburado no vale solo limpiarlo por fuera, tambien hay que limpiarlo... por dentro!he limpiado el carburador 50 veces
.Los carburadores tienen unos pasos minusculos en sus tres circuitos basicos.
a) el circuito de alta se realiza mediante el chicle de su mismo nombre a traves del calibrador de aguja (llamado coloquialmente chimenea o porta-chicler)
b) el circuito de "medios" tambien se realiza igual que el de alta, pero
c) el circuito de baja se realiza a traves del chicle de su mismo nombre (no todos los carburadores llevan chicle de baja) para al final hacer pasar el combustible al rededor (no a traves) del calibrador de aguja; este ultimo paso (concentrico al calibrador de aguja) es tan diminuto que es facil que se obture.
La mejor forma de aseguranos que un carburado este limpio (por dentro) es: soplando primero con aire comprimido por estos circuitos para luego corroborarlo soplando con la boca y un tubito (para oir la/s salida/s del aire) en los orificios correspondientes.
Ten presente que en el lado del difusor hay un (en ocasiones dos) orificio/s minusculo/s que tambien es facil que se obture/n.
En ocasiones (muchas mas de las que creemos) se puede salvar un piston gripado.me ha dicho que se ha gripado
Para ello es necesario limpiar concienzudamente dicha/s gripada/s:
a) deberias limpiar con tela esmeril (no lija) todo el material desprendido del piston que estuviera depositado en las paredes del cilindro, haciendo una limpieza con una tela (de un grano 1) impregnada en aceite y de lado a lado (no de arriba hacia abajo) hasta que desaparezca por completo el material pegado en las paredes del cilindro
b) la misma tarea en el piston pero con la parte "posterior" de dicha tela esmeril igualmente impregnada en aceite y tambien de lado a lado (jamas de arriba hacia abajo).
Nota. En funcion de el esmero de ambas tareas (sobre todo la primera) el piston volveria (o no) a gripar siempre por el mismo sitio
c) si el/los segmentos estuvieran enganchados en las gargantas del piston deberias intentar (no es tarea facil) despegarlos sin romperlos, limpiar aquellas gargantas al igual que las superficies de los segmentos.
La mejor manera de limpiar las gargantas es con un trozo de segmento roto (sus aristas rotas tienen un filo importante y potente para poder rascar toda la carbonilla depositada en dichas gargantas).
la mejor manera de limpiar restos de material en los segmentos en con un "cuter".
En ocasiones se puede dar el caso que a los segmentos les faltara algo ("quasi" imperceptible) cantidad de material, en este caso no habria mas remedio que "alisar" las pequeñas (y minusculas) aristas con una lima.
Posible causas por la que un piston puede gripar:
a) insuficiente tolerancia en sus cotas
b) insuficiencia (o deficiencia) en el engrase (poca mezcla de aceite o una mala calidad de este. Con los materiales modernos y aceites sinteticos especiales para 2T, con un 2% de mezcla es mas que suficiente)
c) excesiva entrada de combustible (la gasolina "limpia" el aceite de las paredes de la camisa)
d) Un encendido demasiado atrasado (cuando el encendido esta demasiado atrasado la temperatura del motor se incrementa exponencialmente haciendo dilatar mas de la cuenta el piston, segmentos y camisa incluida)
e) insuficiente entrada de aire a mezclar con la gasolina (ya hemos dicho que un exceso de gasolina puede "limpiar" el aceite de las paredes de la camisa)
f) las gargantas de los segmentos excesivamente llenas de carbonilla (las aristas de los segmentos no pueden sobresalir de la "circunferencia" -oval y conica- del piston). Los segmentos deben "quedar escondidos" 0,1mm respecto a la superficie de dicho piston y deben tener una tolerancia maxima en sus respectivos alojamientos de 0,12mm, de lo contrario "bailaran" en los movimientos alternativos del piston. Si este "baile" es criticamente excesivo al final se romperan y sin llegar a aquel nivel de critico se deformaran excesivamente..., para al final acabar rompiendose
g) un escape deficiente (insuficiente "tiro" de los gases)
h) una temperatura exterior demasiado alta
i) cortar gas subitamente despues de mucho rato de carga termodinamica (los motores de 2T "normalmente" gripan al cortar gas, -si todo esta en condiciones nunca griparan con el gas abierto-)
j) un exceso de aire puede provocar que se enganche el piston (por un incremento no deseado e incontrolado de la temperatura)
k) detonaciones no deseadas en la cabeza del piston debido a:
k.1) una combustion pobre en gasolina y/o demasiada rica en aire
k.2) un cota de squich demasiado pequeña (minima entre 1,2 y 1,5mm)
k.3) una bujia demasiado caliente
Finnn del tocho...
Un saludo: toti